В 2000
году, с приходом в “Эйр Казахстан” новых менеджеров,
коммерческие дела национального авиаперевозчика явно шли в
гору. И по налету часов, и по количеству перевезенных
пассажиров и грузов, и по полученной за это выручке. Чтобы
выдержать конкуренцию иностранных авиакомпаний, “Эйр
Казахстан” сделал ставку на снижение стоимости авиабилетов.
Это позволило работать с прибылью. Компания, готовясь
обновить парк самолетов, подала в Комитет гражданской
авиации заявку с просьбой разрешить взять в лизинг несколько
самолетов “Боинг-757”.
Ишь, разлетался!
Короче, все было в порядке до середины 2002 года. Начало
проблем “Эйр Казахстана” (не иначе как по чистой
случайности) совпало с созданием новой англо-казахстанской
авиакомпании “Эйр Астана”. Как полагают в профсоюзе
авиаработников, именно с этого времени с национальным
авиаперевозчиком стали происходить странные вещи.
В 2002 году Комитет гражданской авиации Минтранскома
запретил “Эйр Казахстану”, предприятию со 100-процентным
госпакетом акций, обслуживать целый ряд наиболее
перспективных и коммерчески выгодных авианаправлений, в
частности маршрут Алматы - Астана. И поручил это дело “Эйр
Астане”, в которой Казахстану принадлежит лишь 51 процент
акций, а остальные 49 - британской компании “ВАЕ SYS-TEMS”.
“Эйр Казахстан” попытался выкрутиться, открыв два новых
рейса из Алматы в Германию и обратно, с промежуточной
посадкой в Астане. Что давало возможность перевозить в
ночное время из одной столицы в другую до 80 пассажиров, не
успевших попасть на рейсы “Эйр Астаны”. Но в августе того же
года и это было запрещено. В результате недополученный доход
национальной авиакомпании составил более миллиона долларов.
Этим дело не закончилось. В 2003 году Комитет гражданской
авиации провел конкурс на право выполнять регулярные
внутренние и международные авиарейсы. В результате “Эйр
Казахстан” в буквальном смысле выкинули практически со всех
направлений, которые могли приносить хоть какую-то прибыль.
Все остальное - а это 6 внутренних и 14 международных
маршрутов - досталось “Эйр Астане”. Чиновники от авиации
обосновали свое решение тем, что национальный авиаперевозчик
якобы из-за сложного материального положения и
неудовлетворительного технического состояния самолетов
неконкурентоспособен... Однако в действительности все
произошло с точностью до наоборот. “Эйр Астана” оказалась не
в состоянии выполнять так легко доставшиеся ей авиарейсы.
Аппетиты оказались выше возможностей.
В результате вопреки решению конкурсной комиссии рейсы в
Германию были возвращены национальному перевозчику. Другие
рейсы отдали авиакомпаниям “Саяхат” и “Атырау Ауе Жолы”,
которых поначалу к конкурсу даже близко не подпустили.
Регулярный до этого времени рейс Алматы - Атырау -
Будапешт вообще прекратил свое существование. Освободившуюся
нишу тут же заняла венгерская авиакомпания “Малев”.
После передачи “Эйр Астане” регулярного рейса в Пекин
более чем вдвое снизилось количество перевозимых ею в Китай
пассажиров и грузов. Другими словами, Казахстан попросту их
подарил китайской авиакомпании. Ту же самую картину можно
наблюдать на турецком направлении, с рейсами в Арабские
Эмираты, Южную Корею и Таиланд. Практически сведена на нет
мощная и доходная программа чартерных рейсов.
Стоит ли говорить, что все это сказалось на росте цен на
авиабилеты? После того как абсолютным победителем
проведенного Минтранскомом конкурса стала “Эйр Астана”, они
выросли в среднем на 20-30 процентов.
Удивляться не стоит - так всегда бывает, когда рынок
пытаются подрихтовать командно-административными методами...
Аудит своим не повредит
Вызывают не меньший интерес и другие проблемы, внезапно
возникшие у нашего национального авиаперевозчика. Помните
самолеты “Боинг-757”, которые “Эйр Казахстан” собирался
взять в лизинг? Так вот, разрешения на это в Минтранскоме и
Комитете гражданской авиации так и не было получено.
Чиновники, опираясь на результаты аудиторской проверки “Эйр
Казахстана”, проведенной малоизвестной фирмой
“Аэроконсульт”, посчитали, что приобретение авиакомпанией
таких самолетов будет неэффективно. Но “Боинги” все-таки
были взяты в операционный лизинг, но уже для “Эйр Астаны”.
Однако мало кто знает, что фирма “Аэроконсульт”,
проводившая аудит “Эйр Казахстана”, создана и существует при
британской компании “ВАЕ SYSTEMS”, которая является
совладельцем “Эйр Астаны”... Есть и другие странности.
Например, вице-министр транспорта и коммуникаций Нурлан
Нигматулин является председателем совета директоров
государственной авиакомпании “Эйр Казахстан”. А кроме того -
и полугосударственной авиакомпании “Эйр Астана”. То есть
находится в руководстве двух конкурирующих между собой
структур, а также министерства, контролирующего деятельность
обеих. Просто многостаночник какой-то.
Недавно в интервью “Хабару” председатель Комитета
гражданской авиации Алмат Мамбетов заявил, что у “Эйр
Казахстана” кредиторская задолженность в 55 миллионов
долларов и поэтому нацперевозчик не способен выдержать
конкуренцию. Однако, как нам удалось выяснить, названная
сумма включает все задолженности “Эйр Казахстана”, в том
числе текущую, возникающую в ходе непосредственной
деятельности. И, кстати, регулярно погашаемую. А это уже
скорее из разряда расходов, а не задолженностей. Но даже
если принять на веру названную г-ном Мамбетовым сумму, то ее
с лихвой перекрывает чистый доход госавиакомпании, который в
2003 году, по данным бухгалтерии “Эйр Казахстана”, составил
127 миллионов долларов. Причем ежегодно из стабильной
прибыли авиакомпания гасит долги, доставшиеся ей по
наследству от ее предшественников. Так про какую финансовую
несостоятельность национального авиаперевозчика говорил
председатель комитета?
Или вот еще. В сентябре 2003 года все, как один,
аэропорты Казахстана вдруг отказались заправлять керосином
самолеты “Эйр Казахстана” якобы все из-за той же
неплатежеспособности.
Потом, словно по команде, потребовали от нацперевозчика
немедленно оплатить все текущие долги.
Затем из Комитета гражданской авиации поступило
распоряжение заменить “Эйр Казахстан” на регулярных
авиарейсах другими авиакомпаниями...
Ситуация
с банкротством “Эйр Казахстана” стала напоминать секрет
Полишинеля. Всем давно понятно, что происходит и чьи
интересы за этим стоят. Что кому-то очень нужно пропихнуть
на первое место на казахстанском авиарынке свою компанию.
Для нашей республики два крупных авиаперевозчика
национального масштаба - просто многовато. Боливар не
выдержит двоих. Но по законам рынка победитель может
определиться только в честной конкурентной борьбе - у кого
сервис и безопасность полетов выше, а цены на билеты ниже...
Однако действительность в нашей стране такова, что, если
этот процесс пустить на рыночный самотек, высокий
политический заказ может оказаться не выполнен. А значит,
кое-кто из высоких чиновников может за этот срыв
поплатиться. Вот господа и стараются. Как могут...
